TEST MXA RACE: LE VRAI TEST DU 2023

Q : D'OÙ ET QUAND EST VENUE L'IDÉE DE « ÉDITION D'USINE » ?

R : Vous pouvez remercier Roger DeCoster. Lorsque Roger a quitté Suzuki pour KTM, il a dit à Ryan Dungey de rester au Team Suzuki pendant encore un an. Pourquoi attendre? Parce qu'en 2011, KTM n'avait pas de vélo de motocross 450SXF à injection de carburant. Ils n'avaient qu'un vélo d'enduro KTM 450XCF à injection de carburant. Pour 2012, Roger a convaincu l'Autriche de réviser le moteur d'enduro, d'ajouter une transmission à cinq vitesses et de placer le tout nouveau moteur 450SXF dans un châssis de motocross amélioré à temps pour le début de la saison de Supercross 2012.

Cela semble assez simple, mais pour piloter la nouvelle 450SX à injection de carburant dans la série AMA Supercross 2012, la moto devait respecter les règles d'homologation AMA, ce qui signifiait que KTM devait construire 400 versions de la chaîne de production avant de pouvoir légalement la piloter. Pressé par le timing et les règles de l'AMA, KTM a été contraint de fabriquer un vélo de travail et 399 exemplaires exacts (estampillés des numéros de production « 2012 »). Le vélo de course 2012 de Dungey était le précurseur de la KTM 2013SXF 450 à injection de carburant de production. Étant donné que les consommateurs pouvaient acheter la « réplique Ryan Dungey » six mois avant que le vélo de production de 2013 soit dans les salles d'exposition, ce fut un succès retentissant et un succès commercial, même s'il était limité à 400 unités.

La vitesse à laquelle les 400 unités ont quitté les salles d'exposition a convaincu KTM de produire une édition d'usine 2013-1/2 (et ils ont continué à produire un modèle d'un an et demi au cours des 11 dernières années). Les vélos étaient souvent un indicateur de ce à quoi ressemblerait le vélo de production de l'année prochaine. Le problème, bien sûr, est que KTM n'avait pas prévu d'apporter des changements drastiques en R&D chaque année. Ainsi, il y a eu des années où il n'y avait rien d'« usine » dans les éditions d'usine, à l'exception des pièces de rechange boulonnées, de la nouvelle cartographie, de la couleur du cadre et des graphiques spéciaux. Et cela est vrai pour la KTM 2023-1/2 450SXF Factory Edition.

Q : QUEL EST LE CALENDRIER DES ÉDITIONS FACTORY ?

R : De l'esprit fertile de Roger Decoster aux showrooms d'aujourd'hui, les KTM Factory Editions ont connu des hauts et des bas. Voici la chronologie de 2012-1/2 à 2023-1/2.

2012-1/2. L'idée d'une course spéciale de la moto de l'année prochaine pour cette année était révolutionnaire en 2012, et KTM a pu offrir à Ryan Dungey une moto de course considérablement améliorée par rapport à ce qu'il aurait dû courir sans l'édition Factory 2012-1/2. Les autres personnes qui en ont bénéficié étaient les consommateurs qui pouvaient obtenir la KTM 2013SXF 450 à injection six mois avant la sortie des années 2013.

2013-1/2. KTM a lancé de nouveaux boîtiers pour se débarrasser du kick-starter.

2014-1/2. Aucune modification mécanique sur les trains roulants, mais la fourche 4CS a été dévoilée sur l'édition Factory 2014.

2015-1/2. Pour l'édition Factory 2015-1/2, KTM a obtenu un moteur 23 mm plus court, 23 mm plus étroit et 4 livres plus léger. Le cadre en chromoly était 20 % plus rigide en torsion et 30 % plus flexible longitudinalement. Le poids total a été réduit à 226,2 livres (sans essence).

2016-1/2. Il n'y a eu aucun changement mécanique par rapport au vélo de production 2016, mais le modèle de production obtiendrait des fourches pneumatiques AER (et perdrait 3,5 livres supplémentaires).

2017-1/2. Aucune modification mécanique. La seule mise à niveau significative de la KTM Factory Edition 2017-1/2 était une batterie SkyRich plus légère et plus puissante qui a permis de réduire le poids de la moto à 222 livres.

2018-1/2. Le cadre 2018-1/2 Factory Edition était plus rigide en torsion et légèrement plus souple longitudinalement. La culasse était plus basse de 15 mm. De plus, les radiateurs ont été abaissés de 12 mm tandis que le réservoir de carburant était plus étroit dans la zone de transition. L'électronique a été déplacée vers un plateau au-dessus de la boîte à air. Le bras oscillant était plus long de 5 mm et les conduites de carburant, à l'intérieur du réservoir d'essence, ont été redressées pour éliminer les torsions. Enfin, le tuyau d'échappement a été raccourci et un raccord coulissant a été installé au milieu du tuyau.

2019-1/2. Sur l'édition Factory 2019-1/2, la bague de tige supérieure revêtue du moteur a été remplacée par une bague en bronze. Le piston CP était renforcé par une structure en forme de pont sous le dôme, et le piston était camé pour réduire la poussée latérale contre la paroi du cylindre. Les pinces triples anodisées précédentes ont été remplacées par des pinces triples divisées (un peu comme la pince Xtrig).