Climat

La différence était visible au moment où le chalumeau frappait les mèches coincées dans une série de bocaux en verre remplis de liquide.

Le pot étiqueté « carburéacteur pétrolier » a émis un panache constant de fumée noire alors que son contenu teinté de jaune brûlait. La flamme provenant du pot étiqueté « carburant d’aviation durable » était tout aussi brillante, mais le liquide clair ne créait que peu ou pas de fumée.

La démonstration a eu lieu dans un laboratoire de Paramount. Là-bas, World Energy, basée à Boston, convertit une ancienne raffinerie de pétrole de 65 acres en l'une des rares usines au monde à utiliser l'hydrogène pour transformer l'huile de cuisson usagée et le suif en carburéacteur plus propre et plus respectueux du climat.

Aujourd'hui, World Energy produit environ six millions de gallons par an à Paramount, employant bon nombre des mêmes travailleurs qui raffinaient autrefois le brut sur le site. D'ici la fin de l'année, l'objectif est de produire 30 millions de gallons. Et lorsque la conversion de l'usine, d'une valeur de 2,5 milliards de dollars, sera terminée, en 2025, l'objectif est de produire 250 millions de gallons par an.

Une grande partie de ce carburant d'aviation durable devrait être utilisée dans les avions de LAX, bien qu'une partie soit utilisée à John Wayne, en Ontario, à Van Nuys, à Long Beach et dans d'autres aéroports.

Si vous avez décollé de l'un de ces aéroports au cours des dernières années, une fraction petite mais croissante du carburant alimentant votre vol provenait de l'usine Paramount de World Energy. Les aéroports du sud de la Californie – grâce à leur proximité avec le constructeur et aux accords d’achat avec une poignée de compagnies aériennes – sont uniques en ce qu’ils offrent un mix de carburants déjà en partie durable.

C'est une bonne nouvelle pour les personnes qui vivent à proximité de ces aéroports, puisque le nouveau carburant produit moins de suie et d'autres polluants qui sont émis en plus grande quantité lors des atterrissages et des décollages. C'est aussi une bonne nouvelle pour tous ceux qui s'inquiètent du changement climatique mais qui aiment ou ont besoin de voyager en avion. L’utilisation de déchets ou de matières végétales à la place de combustibles fossiles pour propulser des avions à réaction peut réduire jusqu’à 85 % les émissions de carbone du cycle de vie de chaque vol.

Voler sans carburants d’aviation durables, ou SAF, peut être dommageable.

Un voyageur sur un seul vol long-courrier alimenté au carburéacteur traditionnel génère autant de carbone que le total annuel créé par le citoyen moyen dans des dizaines de pays à faibles émissions à travers le monde, selon une analyse de The Guardian. L'aviation est responsable de plus de 2 % des émissions annuelles mondiales, dont environ un quart des vols polluants proviennent des États-Unis. Et, malgré les inquiétudes croissantes concernant le changement climatique, le transport aérien a presque entièrement rebondi après la crise du COVID-19 et est désormais sur le point de croître à un rythme d’environ 4 % par an.

Cela signifie que si la Californie, les États-Unis et certains autres pays veulent atteindre les objectifs fixés par la loi en matière de transition vers des économies sans carbone, ils doivent lutter contre les émissions des avions.

Mais le secteur de l’aviation est considéré comme difficile à décarboner, car des obstacles techniques et de sécurité ont jusqu’à présent empêché certains des substituts qui fonctionnent dans d’autres secteurs de transport de se traduire dans l’aviation. Ainsi, même si les avions à réaction électriques à zéro émission ou alimentés à l'hydrogène pourraient être des solutions à l'avenir, de nombreuses compagnies aériennes, régulateurs et experts du secteur considèrent les SAF comme la meilleure option pour neutraliser aujourd'hui l'empreinte carbone de l'industrie.

United Airlines est si optimiste quant au potentiel de SAF que Rohini Sengupta, directeur de la durabilité environnementale de l'entreprise, a déclaré que la direction se sentait à l'aise de passer d'un engagement pris en 2018 à réduire les émissions de carbone de 50 % d'ici 2050 à l'objectif actuel de la compagnie aérienne d'atteindre la neutralité carbone d'ici là. meme annee. Cet objectif a depuis été adopté par une grande partie de la communauté aéronautique.

Cela ne veut pas dire que SAF est la solution miracle pour décarboner l’aviation.

Sarah Burt, directrice adjointe d'Earthjustice, a déclaré que son organisation, ainsi que d'autres défenseurs de l'environnement et experts du climat, se posaient des questions sur l'empreinte carbone de la fabrication des SAF. En outre, nombreux sont ceux qui se demandent si la production et la distribution de SAF pourront un jour être étendues pour remplacer entièrement le carburéacteur traditionnel. Actuellement, seulement 0,03 % du marché mondial de 106 milliards de gallons par an est couvert par SAF.